在印尼的高铁项目竞标中，日本输给了中国。新干线是日本技术实力的重要象征，对于自己珍爱的新干线被拒之门外，日本人大失所望。
然而，这个月的情况正相反，日本欢庆拿下了价值150亿美元、在印度的孟买和艾哈迈达巴德之间修建一条高速铁路的项目，而中国官员则称他们没有输，因为没有进行公开招投标。
出口高铁之战已经成为中日之间为争夺亚洲的产业霸权和政治影响而进行的更广泛竞争的一场代理战争。然而有官员说，这种激烈的高铁争夺战反映了另外一种现实——真正的买主不多。
在谈到中日两国提供的非常慷慨的融资计划时，东京一位高官说：“新干线是日本国家身份的一部分。我们必须努力推销它。”
日本之所以能够拿下印度高铁项目，是因为提供了120亿美元的贷款，贷款期限50年，此外日本还提供了慷慨的技术援助和培训计划。中国之所以能够拿到印尼的高铁项目，，也是因为它提供了融资，并且不要求印尼政府提供担保。
很多国家认为它们需要高铁——被视为经济发展的标志——但真正适合修建高铁的国家比较少。高铁适合将两个或更多居民收入相对较高的大城市连接起来，这些城市之间的距离不能太近也不能太远。台湾是目前除日本外唯一采用新干线技术的地方，但亏损严重。
北京交通大学的专家赵建（音）说：“能承担得起高铁的海外市场并不多。”比如，泰国的问题是要选一个足够大、可以与曼谷相连的城市；越南的问题是，河内和胡志明市都足够大，但两地相距1160公里，太远了，铁路无法与飞机竞争。
中国和日本都在尽力将这一竞争与融资脱钩。同济大学专家孙章说：“日本建造高铁更有经验。不过，我们过去12年修建了总长达1.08万公里的高铁线路。由于我们大规模生产和劳动力成本低，我们的高铁更便宜。”
日本则以新干线的安全记录为傲，并声称从长远来看新干线更有价值。而2011年中国温州发生的高铁事故造成40人死亡。
日本主要的新干线列车制造商日立公司的总裁东原敏昭说：“中国成立了庞大的国有公司，能低成本地进行大量生产。不过，一旦变成了初始定价竞争，就可能转向消耗战。”
他说：“如果既出口列车又出口综合性的一揽子计划，包括终身操作服务，那么日本财团的实力非常雄厚。我相信，在竞争力方面，日本财团不会输给其他国家。”
在背后，成都铁路运输学院竞争却不是那么彬彬有礼，日本官员称中国没有修建印尼雅加达到万隆高铁的适当计划，并且给出了自己无法兑现的承诺。他们最喜欢举的例子是马尼拉的北铁项目，菲律宾正在为一段没有修建的铁路向中国偿还贷款。
然而，很多日本专家也承认该国“要么全要要么不要”的原则——买家必须将新干线作为一个综合系统全部买下——很难推销。业内顾问佐藤良彦（音）说：“新干线的规格标准非常高。出口商要把新干线原封不动地卖到国外，那可是一个挑战。”
